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Houve avanços, mas há muitos assuntos

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Nesta semana trazemos na rubrica PELOURO A PELOURO, o sector dos Transportes, cujo Presidente do Pelouro na CTA, Zuneid Calumias faz um balanço positivo do desempenho do Pelouro. Registou-se alguns avanços, mas há ainda muitos assuntos pendentes. Na conversa, aborda, entre outras, a questão de tacógrafo, left hand drive, acidentes de viação e transporte de carga perigosa. Siga os excertos mais importantes da entrevista.

Qual é o balanço que faz dos primeiros 100 dias de funcionamento do pelouro neste mandato?
- O balanço que fazemos do desempenho do Pelouro, é positivo. Temos assuntos que transferidos da Matriz do mandato anterior para este mandato e temos estado a trabalhar com o Governo. Ainda não conseguimos nada de concreto, para além de dois assuntos que têm a ver com o transporte de passageiros, que a concessão de rotas e financiamento para aquisição de autocarros, estes são dados adquiridos. Estamos em negociações na questão de volante à esquerda e se está numa fase avançada. Estamos em negociação o transporte de carga normal que já emitimos o nosso parecer e foi à aprovação pelo Conselho de Ministros. Temos a questão da regulamentação do uso do tacógrafo, há a questão de Moçambique ter aprovado o uso do tacógrafo enquanto nenhum país da região tenha aprovado e Moçambique é signatário de um protocolo da SADC, no qual se compromete a aprovar medidas em harmonização com as da região. Solicitamos ao Governo que integrasse na equipa, os sindicatos do sector e também a SADC que é para podermos ter um regulamento mais abrangente. Também emitimos pareceres relacionados com vários assuntos, como é o caso da regulamentação de circulação de veículos com vidros fumados. Também estamos a trabalhar com Ministério dos Transportes e Comunicações na criação do órgão regulador dos portos que é um assunto que preocupa os operadores portuários visto que os nossos portos estão concessionados a outras entidades e temos um operador que é o CFM e que é regulador em simultâneo. Então, é preciso existir um órgão regulador independente.

No tocante à criação do órgão regulador dos portos, o que é que se pretende efectivamente?
- Em relação à criação do órgão, como o nome diz regulador, é mesmo para regular porque o que acontece é que, CFM acaba sendo regulador e operador ao mesmo tempo e ai há conflito de interesse, acaba advogando em causa própria, depois temos os portos que foram concessionados pelos CFM, portanto, queremos uma entidade independente destas organizações para traçar políticas e monitorar o trabalho das entidades que estão a operar nos portos e caminhos-de-ferro.

Em estágio está o processo de criação deste órgão?
- De facto, o Governo na pessoa do ponto focal e o próprio Ministro dos Transportes estão a par e interessados em que este projecto avance, dizem eles que este assunto é mais preocupação do Governo que do Sector Privado. Temos isso na agenda porque a falta de um órgão regulador compromete o desenvolvimento e a competitividade e isso acaba afectando o Sector Privado, por isso estamos muito interessados nisso. A questão é que, segundo o Ministério, é um projecto de longo prazo, isso já vem da matriz anterior, passou para esta matriz e provavelmente passe para outra matriz porque estamos a encontrar algumas barreiras apesar de o Governo dizer que é de interesse, mas em termos práticos ainda não há muitos avanços. O Governo já encomendou um estudo para podermos avançar para a regulamentação e criação do próprio órgão.

Em que ponto estão os assuntos aprovados com o Governo no IV CMAN?
- Alguns estão avançados, por exemplo sobre o transporte de carga perigosa, nós já emitidos o parecer e estamos à espera da aprovação. Nisto, parabenizamos o Governo porque foi uma das poucas normas em que foi preciso poucas emendas, foi um trabalho bem feito porque o que acontece muitas vezes é que, nós temos que propor muitas emendas e aí cria se problemas, mas quando o trabalho está bem feito acertamos algumas questões cosméticas e foi mais simples. Sobre a questão da carga perigosa, nós já emitimos parecer, faltava o parecer de outras entidades.

Em relação a este assunto em concreto, qual é a posição do sector privado?
- O que nós defendemos é que, Moçambique assinou o protocolo da SADC, a dificuldade que tínhamos é que havia um regulamento, por exemplo um equipamento normal que vem da África do Sul com base num regulamente e licenças, mas quando chega na fronteira apanha uma norma totalmente diferente. Esta norma, por aprovar vem, harmonizar. Quer dizer, o que é autorizado na África do Sul, nas mesmas condições é autorizado em Moçambique e isto facilita o intercâmbio em ambas as partes. A carga perigosa é que é mais delicada, inclui combustíveis, explosivos, químicos, etc, tem suas particularidades e especificidades. O que é muito comum é o combustível, mas as outras cargas de factos são muito delicadas, a nossa economia não é muito grande e o sector privado não pediu muitas correcções em relação a esse tipo de cargas, foi nos combustíveis que afecta directamente o sector privado, as outras cargas são mais para os megaprojectos e têm um tratamento específico que mesmo antes das normas, há regras que vinham sendo seguidas.

Referiu que o assunto a ver com a concessão de rotas já tinha sido resolvido, o sector privado está satisfeito?
- Ainda não porque o concurso ainda decorre e alguns operadores sentem-se excluídos visto que não foram selecionados. Nisso decorre uma negociação com o Ministério para se entender quais foram os motivos da exclusão desses operadores. Este processo de concessão de rotas traz benefícios vastos, tanto para o utente porque ele vai pagar um preço para o percurso que quer e vai evitar o desvio de rotas visto que o concessionário não vai ter como encurtar porque vai ser o único operador daquela rota, essa é uma garantia para o próprio utente. Para o operador, ele tem o negócio garantido porque a rota é toda dele, e ai ele pode fazer perspectivas do negócio e poder requerer investimento.

A outra questão é que, o fundo que era disponibilizado pelo Governo para combustível era disperso, mas agora vai ser aplicado directamente para aquisição de equipamento e vai ter mais efeito na frota a operar nas rotas concessionadas.

Um dos assuntos que está agora na mesa é a questão de left hand drive, em que ponto está este?
- Sobre o left hand drive, importa referir que o sector privado, quando foi consultado antes da aprovação do Código de Estrada, não concordou com a interdição de importação de veículos com volante à esquerdo, visto que ia arruinar a nossa economia. Entramos em recessão e este problema afecta ainda mais o sector de transportes, o desemprego aumentou, não houve reposição de frotas, comprometeu-se a segurança rodoviária visto que os operadores não importaram novas viaturas, teve que se manter as mesmas num estado obsoleto porque não havia capacidade financeira. Os países vizinhos recuaram desta medida e tomaram o mercado nos nossos corredores, o que quer dizer que, Moçambique não tem capacidade de competir com estes países vizinhos. Esta situação afecta no desemprego, na nossa balança de pagamentos, em toda a economia do país, é uma medida que só traz prejuízos, de benefícios não tem nada porque se todos os países da região proibissem a importação eventualmente poderia se ver os benefícios, mas Moçambique sozinho não vai conseguir fazer essa diferença.

Vamos ao V Conselho de Monitoria do Ambiente de Negócios, o que é que o Pelouro dos Transportes leva?
- No sector dos transportes houve alguma avanço mas ainda há muitos assuntos pendentes. É necessário que o Governo assuma as nossas preocupações como um assunto nacional para poder se resolver. A nossa Matriz do Pelouro tem 21 pontos, alguns novos, mas na sua maioria transitaram. São assuntos do sector aéreo, marítimo e rodoviário.

Ultimamente, há muitos registos de acidentes de viação, alguns envolvendo transportadores…
- Os acidentes de viação é um problema que realmente preocupa, não só ao sector privado, mas todos os moçambicanos. Uma das partes envolvidas são os transportadores. Porém, as causas dos acidentes não dependem só dos operadores, é um assunto transversal que envolve a todos nós, desde operadores, motoristas, utentes da via pública, passageiros, estado das estradas, etc. São vários factores e já estamos a trabalhar em algumas medidas para minimizar os acidentes. Tencionamos implementar conjuntamente com INATTER algumas medidas, uma delas é a indução ao motorista logo à partida, inspecção das viaturas antes do início da viagem, registo de horas de condução em livro próprio, testagem de álcool antes da partida e propusemos ao INATTER que existissem postos de controle de álcool e horas de condução nas divisões das províncias, já existem lá postos da Polícia é só apetrechar com meios para minimizar as causas dos acidentes de viação. O que nós propusemos é que, em cada acidente fosse feito um trabalho científico para se apurar as reais causas dos acidentes e irmos directo a essas causas em vez de andarmos a especular.

Outro assunto que divide as posições entre o Sector Privado e o Governo é a questão do tacógrafo…
- A posição do Sector Privado é que existem várias causas dos acidentes de viação e o excesso das horas de condução é uma delas, mas não é a principal talvez seja cinco porcento dos casos de acidentes. A maior parte deles são causados por excesso de velocidade, condução em estado de embriagues, falta de observância das normas de trânsitos e estado das vias; também está a fadiga não podemos negar, mas é uma percentagem pequena e, para se confirmar se é a fadiga e como evitar, é livro de controlo de horas de condução, em vez de implementarmos o tacógrafo que é um instrumento que na região não há obrigação do seu uso e Moçambique ractificou um acordo da SADC para harmonizar as políticas. O que vai acontecer é que, Moçambique vai implementar o tacógrafo enquanto na região não é obrigatório. Aí, como é que vão entrar os estrangeiros? Vai se obrigar? Sabemos que Moçambique não vai conseguir, temos o caso da introdução de licenças de aluguer de reboques, não fomos a favor, mas mesmo assim foi aprovado enquanto nenhum país vizinho tem essa licença e entram em Moçambique sem licença; é um simples documento mas não conseguimos obrigar, vamos conseguir o tacógrafo. Para se evitar esse tipo de conflitos, a ideia era fazer um trabalho piloto com livro de controlo de horas de condução e ai se averiguar se de facto os acidentes são devidos ao excesso de hora de condição, e ai pensarmos em um projecto macro que vai envolver toda a região. É que, o tacógrafo não mede o cansaço do motorista, mede as horas de condição e as variáveis para o cansaço são várias. Por exemplo, um motorista que inicia o carregamento do autocarro às quatro horas (sabemos que os autocarros têm que chegar na junta cedo para poderem carregar) as vezes não conseguem só saem dali por volta das dezasseis horas e praticamente esse motorista até às vinte horas terá conduzido apenas quatro horas e as vinte e duas horas terá conduzido seis horas, não excedeu mas já está cansado porque começou cedo. E o tacógrafo vai registra isso? Não. Então, temos que, de factor, ir com medidas que vão ter feitos desejados não porque é hábito e comum num certo país. Depois, na região não temos tacógrafos e não temos acidentes que temos aqui em Moçambique. Porquê? É isso que é importante investigar e estamos a trabalhar com o Governo no sentido de implementar os livros de controlo de horas de condução como projecto-piloto e a partir daí avaliarmos se é necessários avançarmos para o tacógrafo com a região.

 

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